Do czasu zaktualizowania nowej strony tutaj możesz przejść do poprzedniej wersji

 
  Strona główna
  nowości
  Pokazy Lotnicze
  Muzea lotnicze
  Katastrofy
  Wydarzenia
  Ludzie lotnictwa
  Z życia lotnisk
  Firmy Lotnicze na Podbeskidziu
  Ratownictwo lotnicze
  Lotnictwo Wojskowe
  Lotniska
  Samoloty
  Szybownictwo
  Śmigłowce
  Spadochroniarstwo
  Lotniarstwo
  Paralotnie
  Balony
  Modelarstwo
  Konstruktorzy SZD
  Kronika Aeroklubu Bielsko-Bialskiego 1945-1965 rok
  Historia Lotnictwa
  Mała Encyklopedia Lotnicza 1938 rok
  Odeszli od nas
  Okiem Karykaturzysty
Sonda
Ulubione tematy :
:: lotnictwo
:: architektura miast
:: przemysł
:: zabytki
:: przyroda
:: dziennik gorgola
:: reportaże
:: inne

Zdjęcie tygodnia


powiększ

Dziennik Gorgola


Dzień 10 - pierwszomajowy koncert gitarowy ! Czyli jak pokopał mnie prąd.

Dzień 9 - Zbójnik Jakubek i spotkanie integracyjne w Krynicy.

Dzień 8 - Bohumil Śindelek - wspomnienie o pionierze lotniarstwa z Czech. 31.05.2011r.

Reklama


   
 
 
Google
Pokaż artykuły w tej kategorii

RWD 5

7 maja 1933 roku o godzinie 23 pilot Stanisław Skarżyński wystartował z lotniska w Saint Louis w Senegalu do historycznego przelotu. Lądowanie nastąpiło po 19 godzinach i 45 minutach lotu, na malutkim Lotnisku w prowincjonalnym miasteczku Maceio w Brazylii. Historyczny wyczyn jakim było pokonanie Atlantyku na najmniejszym samolocie w historii podbojów tego oceanu, został dokonany.

Gdy w 1931 r. kapitan pilot Stanisław Skarżyński powrócił szczęśliwie wraz z Andrzejem Markiewiczem z wielkiego rajdu afrykańskiego i zasiadł za swoim biurkiem w ówczesnym departamencie Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych wydawało się, że wystarczy mu już sława ,,Wielkiego Afrykanina'' i że będzie on wiódł dalej spokojne życie urzędnika.

Ten skromny, grzeczny niezwykle opanowany i powściągliwy w wyrażaniu jakichkolwiek opinii człowiek, był zaprzeczeniem legendy, jaka stopniowo wyrastała wokół jego osoby. Niepozorny z wyglądu, o lekko szpakowatych skroniach, ubrany zawsze z drobiazgową starannością, idealnie pasował do atmosfery urzędu, w którym pracował. Miał miłą młodą żonę, dobrze zorganizowane życie rodzinne, cieszył się szacunkiem i poważaniem -słowem miał wszystko, co przeciętnemu człowiekowi jest do szczęścia potrzebne.

Skarżyński nie był jednak przeciętnym człowiekiem. Jego powierzchowność to tylko były pozory ukrywające wielką siłę woli i charakteru. Lubił zresztą otaczać się zasłoną tajemniczości, nigdy nie zwierzał się przedwcześnie ze swoich zamiarów, a gdy wytyczył sobie jakiś cel- dążył do jego spełnienia z żelazną konsekwencją.

Ranny podczas I Wojny światowej, uznany przez lekarzy niemal za inwalidę, musiał przezwyciężyć trudności przed którymi nie miał każdy by skapitulował. Nie ustąpił. Nauczył się latać, został pilotem Wojskowym, wiele pracował nad sobą. Do chwili lotu afrykańskiego był postacią prawie nieznaną. Do tego lotu wystartował wraz z przyjacielem z eskadry kpt. A. Markiewiczem na całkowicie polskim samolocie prototypowym PZL Ł-2. Rezultat - 25,770 km wokół Afryki.

Nie było to łatwe przedsięwzięcie- na takie loty ważyli się tylko najwięksi lotnicy świata.

Nic więc dziwnego, że powrócił Skarżyński z tego lotu w aureoli zdobywcy i bohatera, tym bardziej że pomyślne zakończenie lotu przerwało serię katastrof i wypadków, którym uległo wielu sławnych polskich lotników na dalekich szlakach lądowych i morskich. Zginął śmiercią tragiczną, nie pokonawszy Atlantyku Ludwik Idzikowski. Tragiczne katastrofy przerwały azjatyckie przeloty Szałasa i Golejewskiego. Lotnictwo było wówczas nową dziedziną i społeczeństwo polskie interesowało się bardzo jego rozwojem.

Podczas długiego lotu afrykańskiego Skarżyński zetknął się po raz pierwszy z Atlantykiem. Kiedy jego samolot na chwilę oddalił się od lądu, napięcie jakie towarzyszyło mu podczas lotu nad dzikim i niebezpiecznym terenem, nagle ustąpiło. Zrozumiał wtedy ideę wielkiego oceanicznego przelotu. Zrozumiał, że tu nie ma wyboru, nie trzeba wciąż wyszukiwać miejsca do lądowania. Wystarczy raz podjąć decyzję, a potem są tylko dwie możliwości - albo się doleci, albo trzeba będzie siadać na fali tam gdzie zawiedzie maszyna. Tej drugie możliwości Skarżyński nie brał jednak pod uwagę.

Decyzja o wielkim przelocie zapadła więc jeszcze w Afryce, z tą myślą po wrócił do Warszawy. Nie mógł jednak oficjalnie wspomnieć o swoim zamiarze. Atmosfera do lotów atlantyckich była bowiem wówczas bardzo nieprzychylna. I to nie tylko w Polsce- zbyt wiele bowiem ofiar pochłonął ocean.
Skarżyński rozpoczął więc wytrwałe starania o pozwolenie na podjęcie próby na zaatakowanie rekordu odległości w linii prostej, bez lądowania, myśląc skrycie, że zawsze będzie można tak zaplanować trasę, aby być blisko oceanu.

W maju 1932 r. otrzymał potrzebną obietnicę od szefa ówczesnego Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji ppłk. Filipowicza. Z wyborem samolotu postanowiono poczekać do zakończenia mającego się odbyć w Berlinie III Challange. Zwyciężył wówczas samolot RWD 6 i do konstruktorów wytwórni RWD zwrócił się Skarżyński ze swoim projektem. Sportowe zacięcie tego zespołu było powszechnie znane, toteż pomysł trafił na podatny grunt.

Wybrano samolot RWD 5 jako najbardziej nadający się do dalekiego przelotu. Dawał on możność zabrania dużego obciążenia przy dużej prędkości podróżnej, a dzięki niewielkiemu ciężarowi, nie przekraczającemu 460kG, mógł być zaliczony do II kategorii (jednomiejscowe o ciężarze do 450 kG) samolotów turystycznych, co umożliwiało zgłoszenie samolotu do rekordu. Skarżyński miał zamiar dokonać przelotu poprzez Południowy Atlantyk w najwęższym miejscu -pomiędzy afrykańskim wybrzeżem, a Brazylią. Odległość od brzegu do brzegu wynosiła 3100 km i była o 100 km większa od trasy północnoatlantyckiej (Nowa Funlandia - lrlandia). Na samolotach turystycznych latali dotychczas nad Południowym Atlantykiem tylko piloci angielscy; tej miary, co Hinkler i Mollison.
Lecieli oni jednak na samolotach I kategorii (wielomiejscowe o ciężarze do 560 kG) obsadzonym tylko jednym miejscem i ich loty nie mogły być sklasyfikowane jako rekordowe.

RWD-5 miał więc być najmniejszym samolotem na jakim odważono się zaatakować Atlantyk!

Jesienią 1932 r. rozpoczęły się intensywne przygotowania do przelotu. Zakłady RWD zajęły się przygotowaniem specjalnego, jednomiejscowego samolotu, o zasięgu co najmniej 5-krotnie większym niż maszyny seryjnej. Nie było to łatwe, gdyż należało wbudować trzy nowe zbiorniki (jeden duży w kadłubie i dwa dodatkowe w skrzydle) i odpowiednio wzmocnić konstrukcję, a jednocześnie nie przekroczyć ciężaru własnego 450 kG. Praktycznie należało zbudować prawie nowy samolot, oszczędzając na ciężarze wszędzie, gdzie był on zbędny. Datę przelotu ustalono na maj jako najodpowiedniejszy miesiąc ze względów pogodowych. Wytwórnia dotrzymała zobowiązań. Samolotowy- kończono w końcu marca, a na początku kwietnia oblatywano i kompletowano wyposażenie. Pojemność układu paliwowego nowej maszyny wynosiła 752 l, co przy przeciętnym zużyciu paliwa około 26l/h zapewniało długotrwałość lotu rzędu 29 h i zasięg 5000 km przy prędkości podróżnej 170-175 km/h. Tak więc zapas zasięgu w stosunku do planowanej trasy wynosił prawie 2000 km.

Nie udało się jednak rozpocząć lotu w oznaczonym terminie. Władze mając zapewne na uwadze poprzednie wypadki zażądały dokładnego zbadania maszyny przez Instytut Badań Techniczno-Lotniczych. Badano bardzo dokładnie zachowanie się samolotu podczas startu i lądowania z coraz większym obciążeniem, sprawdzono przeciętną prędkość i zużycie paliwa, wprowadzono wiele zmian i udogodnień. Na polecenie komisji Skarżyński w dniu 15 kwietnia wykonał 10-godzinny lot po obwodzie zamkniętym. Była to decydująca próba. Mimo bardzo złych warunków atmosferycznych samolot bez najmniejszych nie domagań pokonał trasę o długości 1650 km, a lekarze badający pilota stwierdzili jego doskonałe samopoczucie i kondycję.
Wiele dyskutowano nad problemem zabezpieczenia samolotu przed utonięciem. Komisja domagała się wmontowania do zbiorników paliwa dodatkowych zaworów umożliwiających zrzut paliwa w razie przymusowego wodowania. Samolot ważył jednak 446 kG i zastosowanie tych urządzeń zwiększyłoby jego ciężar powyżej dopuszczonej regulaminem granicy.
Ostatecznie zrezygnowano z tych wymagań, biorąc pod uwagę, że dostateczną wyporność samolot będzie miał po zużyciu 75l paliwa, czyli po około trzech godzinach lotu. Tak więc 20 kwietnia podpisano protokół o zdatności samolotu do lotu długodystansowego.

Przygotowania do lotu utrzymywano w ścisłej "konspiracji". Uważano, że wszelki rozgłos mógłby być szkodliwy. Dawało to zresztą pilotowi możliwość podejmowania nie skrępowanych niczym decyzji i było dlań bardzo wygodne. Oficjalnie mówiło się, że Skarżyński ma podjąć próbę pobicia rekordu odległości na trasie Lyon - St. Louis lub w kierunku odwrotnym. W mistyfikacji tej współdziałał i Aeroklub RP, który oficjalnie powiadomił Aeroklub Francji o próbie pobicia rekordu na tej trasie i prosił o wyznaczenie komisarzy sportowych.

Start odbył się rankiem 27 kwietnia 1933r. z warszawskiego lotniska na Okęciu. Obecni byli tylko wtajemniczeni- przyjaciele, koledzy i konstruktorzy.

Od St. Louis, skąd miał się rozpocząć właściwy lot dzieliło Skarżyńskiego 6000 km. Trasa uciążliwa, ale stanowiąca probierz sprawności samolotu została pokonana w kilku etapach.

W pierwszym etapie dotarł do Lyonu, gdzie samolot został oficjalnie sprawdzony przez francuskich komisarzy sportowych. Sprawdzono również silnik. Dokonał tego mechanik specjalnie w tym celu sprowadzony z zakładów De Havilland. 30 kwietnia po mimo złej pogody Skarżyński udaje się w dalszą drogę do Casablanki. Zmuszony był jednak lądować w Perpignan- pogarszające się bowiem warunki atmosferyczne nie pozwalały na forsowanie Pirenejów. O słuszności swojej decyzji przekonał się następnego dnia, kiedy na odcinku Malaga- Casablanka walczył z resztkami cyklonu, który szalał tu dnia poprzedniego.
Maszyna wytrzymała jednak natarcie nawałnicy, mimo, że prędkość spadła do 100 km/h. Po wylądowaniu w Casablance Skarżyński nadał do kraju depeszę na którą składały się dwa słowa "Maszyna doskonała!''.

4 maja dotarł do St. Louis, gdzie przyjął go przedstawiciel francuskich linii lotniczych, de Vieux, który z ramienia Aeroklubu Francji miał być komisarzem lotu. Był on poinformowany o zamierzonej próbie bicia rekordu na północ, toteż jego zdumienie i przerażenie nie miało granic, gdy dowiedział się, że Skarżyński chce lecieć do Brazylii.

"...To szaleństwo!... Czyste szaleństwo!... Jak można na takiej łupince lecieć przez ocean!...
Jak pan się będzie orientował w locie bez sekstansu, bez radioaparatu?... Nie ma pan nawet spadochronu, ani łodzi ratunkowej na wypadek katastrofy!!!
...to zupełne... szaleństwo!...
...I do tego w garniturze... w kapeluszu!" -argumentował de Vieux.

Miał zresztą sporo racji. Skarżyński rzeczywiście wybierał się bez żadnego zabezpieczenia, w garniturze, krawacie i w kapeluszu. Wiele czasu stracił Skarżyński na przekonanie komisarza, że spadochron mu nic nie pomoże, sekstansu nie da się obsłużyć jedną ręką, łodzi, ani radia nie może zabrać, bo zbyt wiele ważą, a utopić się można tak samo łatwo w garniturze, jak w kombinezonie. Wreszcie komisarz ustąpił i zgodził się na lot, udobruchany znakom i tym przygotowaniem teoretycznym trasy, jakie zostało dokonane w Polsce.

Wreszcie 7 maja o godzinie 23 Skarżyński wystartował. Po 17 h i 15 min lotu malutki samolot osiągnął następnego dnia brzeg amerykański między Cabo De Sao Rouge a Natalem (Brazylia), około 15km w lewo od wyznaczonego punktu, przeleciał nad Paraibą i Recife'm, a w trzy godziny póśniej wylądował na malutkim lotnisku w Maceio.
Była godzina 19.15, do zachodu słońca pozostała jeszcze godzina. W zbiornikach pozostało sporo paliwa. lot transatlantycki został zakończony, rekord zdobyty.

Skarżyński tak opisuje swój przylot do Maceio:

"Kiedy wysiadłem z maszyny na pustym i sennym lotnisku Maceio, czułem się zupełnie dobrze. Tyle tylko, że po dwudziestu i pół godzinach lotu odzwyczaiłem się trochę od ziemi i idąc, zacząłem się kołysać jak marynarz chodzący po pokładzie okrętu. Po krótkim spacerze, którego przyjemność stokrotnie zwiększał dym z papierosa, wróciłem do równowagi".

Wkrótce podeszła do mnie żona szefa lotniska z kierownikiem radiostacji, przyglądając się z zaciekawieniem malutkiemu samolotowi. Przedstawiłem się im jako kapitan polskiego lotnictwa, ale nie zrobiło to żadnego wrażenia. W dalszym ciągu interesowała ich jedynie maszyna. Wreszcie padło pytanie:

A skąd pan leci?
Ostatni start z Saint Louis du Senegal odpowiedziałem skromnie.

Cooo?.

Wszechwiedzący kierownik radiostacji popatrzył podejrzliwie na mnie, a potem na maszynę, znowu na mnie znowu na maszynę. Wzruszył ramionami i poszedł na swoją stację.

Niedobrze! myślę sobie. Tym Amerykanom to już doprawdy nie można niczym zaimponować.

Pani komendantowa też nie przejęła się moją odpowiedzią, ale jako że niewiasty mają litościwe serce zaproponowała:
Wszystko jedno skąd pan przyleciał, ale kawy się pan chyba napije?
Chętnie skorzystałem z zaproszenia i poszliśmy.

W drodze dopędził nas radiotelegrafista. Jego flegma znikła zupełnie. Wymachiwał depeszą i krzyczał:
To prawda!... Zgadza się!... Te same znaki rejestracyjne na samolocie!...

Okazało się, że otrzymał wiadomości od de Vieux z St. Louis o moim starcie, ale wbił sobie w głowę, że to musi być wielka maszyna transatlantycka. Utwierdziła go w tym przypuszczeniu depesza z Natalu, donosząca, że nie lądowałem tam, tylko poleciałem dalej na południe. Toteż kiedy zobaczył mój samolot i usłyszał, że lecę z St. Louis był przekonany, że kpię z niego."

W dniu 1. maja Skarżyński wylądował w stolicy Brazylii Rio de Janeiro, gdzie czekało go oficjalne przyjęcie.
I tutaj znowu zaskoczenie:
"W Rio de Janeiro miałem być w pięć godzin od chwili startu, a więc o godz. 12.45, tymczasem ktoś puścił pogłoskę, że z powodu przeciwnych wiatrów i deszczów mogę przylecieć dopiero o 14.00. Nie wiedziano jeszcze nic o szybkości mojej maszyny, to też pogłoska znalazła wiarę i część oczekujących rozeszła się, aby zbadać na wszelki wypadek zawartość bufetu. Tymczasem jak uprzednio zapowiedziano, punktualnie o oznaczonej godzinie wyskoczyłem spoza góry, zataczam nisko koło i ląduję.
Zrobiło się ogromne zamieszanie. Część zebranych biegnie ku maszynie, część zostaje na miejscach nie wierząc ani przez chwilę, żeby ta mała pchełka miała być samolotem który przyleciał z Polski.
Zatrzymuję silnik, wysiadam z kabiny i zastanawiam się przez chwilę, co też zrobiłem niewłaściwego, że wszyscy mają takie zdziwione miny. Nie miałem jednak czasu na zastanawianie się po kilku sekundach znalazłem się już w serdecznych objęciach ministra Grabowskiego.
Naraz wśród słów powitalnych pada pytanie, które mnie elektryzuje:
Dlaczego pan przyleciał nie ubrany?
Aaa!...
To dlatego te zdziwione miny! .. myślę z przerażeniem spoglądając na siebie i na obecnych, ale jakoś nie widzę braków w swoim ubraniu wyglądałem przecież tak jak inni. Mimo to pytam jednak z niepokojem.
Jak to nie ubrany?..
Wyobrażaliśmy sobie, że pan będzie przynajmniej ubrany jak ta pani! i wskazano mi na grośną lotniczkę w kombinezonie", kominiarce, okularach itd.
Odetchnąłem z ulgą. już spokojnie zdjąłem kapelusz, nie obawiając się braków w garderobie i wyjaśniłem, że maszyna jest tak wygodna, że można w niej latać latem i zimą w takim ubraniu, w jakim trzeba się pokazać na ziemi.
Słowem wprawiłem wszystkich w zdumienie, gdyż niechcący wyszło wszystko odwrotnie, niż przy dotychczasowych przelotach: przyleciałem do Ameryki bez uprzedniej reklamy, nie spóĽniłem się do Rio de Janeiro, byłem ubrany jak zwykły śmiertelnik, w szarym ubraniu i szarym kapeluszu."

Skarżyński pozostał wierny lotnictwu do końca. Wraz z innymi przeszedł bolesny szlak lotników polskich po klęsce wrześniowej. Poprzez Rumunię i Francję dotarł do Anglii. Latał tam na samolotach bombowych. Zginął w locie bojowym podczas przymusowego wodowania na kanale. Stało się to w 10 lat po słynnym przelocie. Jednak wyczyn tego wspaniałego pilota i samolot na którym tego dokonał do dzisiaj pobudzają wyobraśnię bardzo wielu ludzi.


RWD 5

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

RWD 5

Wiecej zdjęć na stronie:

http://stara.gorpol.pl/lotnictwo/rwd5/rwd5.html


Losowe zdjęcia


powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

powiększ

Imprezy lotnicze


XIV Międzynarodowy Piknik Lotniczy w Bielsku-Białej.

IX Nowotarski Piknik Lotniczy odbędzie się w dniach 12 i 13 sierpnia 2017r.

Promocja Almanachu /Opowieści fotografistów 3/ w Klubie Dziennikarzy pod Gruszką. Kraków 15.03.2017